Кладбище кораблей: последняя пристань гигантов (6 фото). Кладбище кораблей: последняя пристань гигантов (6 фото) Читтагонг корабли

Жители Бангладеш в поисках заработка не гнушаются опаснейшим занятием - разбором отслуживших свой срок кораблей.

Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, – рассказывает один из местных жителей. – Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет». Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.

Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25–30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов. Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки – местного деликатеса. Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! – закричал сверху рабочий. – Что, жить надоело?»

Океанские суда рассчитаны на долгие годы

службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует. Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным. Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали». Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь. Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов.

Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика. Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут – она будет использована при возведении зданий. «Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! – возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. – Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла. Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, – говорит он. – Просто нам нужно создать нормальные условия труда».

Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» – негодует он. Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках. В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, – рассказал он. – Хозяева не любят выносить сор из избы». Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась. Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе. Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», – ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, – равнодушно бросил Амир. – Мы слышим такое каждый день».

Город Читтатонг в Бангладеш известен не только как крупный порт и административный центр. Здесь также располагается центр по утилизации отслуживших свой срок морских судов.

Читтагонг – кладбище кораблей

В Южной Азии, на крохотной территории, известной как Народная Республика Бангладеш, проживает более 160 миллионов человек. Бангладеш долгое время был зависимой страной. Последние несколько столетий на жизнь людей этого региона значительное влияние оказывала Британская империя. Только в 1971 году была провозглашена независимость Бангладеш.

Читтагонг – город в Бангладеш и центр по утилизации морских судов – “кладбище кораблей”. Судоразделочные верфи тянутся по побережью на десятки километров. Почему именно сюда сгоняют старые суда? – В этом регионе благоприятные климатические условия, дешёвая рабочая сила, пренебрежительное отношение к экологическим нормам, низкие требования к охране труда.

Владельцы компаний, занимающихся разбором судов, зарабатывают сотни миллионов долларов. Например, выкупив списанное судно за 20 миллионов долларов, владельцы верфи могут получить чистую прибыль в 10 миллионов долларов. Если повезёт с мировыми ценами на сталь. В верфи Читтагонга каждый год заходит до 200 судов.

Фирмы, занимающиеся утилизацией, стараются по максимуму использовать привозимый в Бангладеш корабельный неликвид. С морских судов снимают всё оборудование, которое можно привести в порядок и использовать ещё раз. Металлические части идут на переплавку. Читтагонг – крупнейший поставщик стали в Бангладеш.

Опасные условия работы

Разбор кораблей происходит примитивным способом.

Подтянув очередное судно поближе к берегу, команда рабочих приступает к снятию оборудования, вырезанию стальных листов, которые можно было бы унести на берег вручную.

Условия работы для рабочих настолько опасны, что каждый месяц случаются смертельные случаи. Регулярно происходят травмы, ушибы, переломы, потеря пальцев на ногах и руках. Во время разборки судна рабочий может получить травму от падения с высоты, отскочившего куска металла, взрыва конденсатора или газового баллона.

Появились отдельные поселения, в которых живут калеки – бывшие работники по разбору судов.

За рабочую смену работник получает несколько долларов. Другую работу местным жителям найти трудно из-за напряжённой ситуации на рынке труда. Кроме взрослых мужчин, на разборе кораблей работают дети и подростки.

Загрязнение окружающей среды

Серьёзная проблема – окружающей среды.

Утилизация отслуживших своё морских судов приводит к образованию большого количества опасных отходов, содержащих тяжёлые металлы, асбест, стекловату, углеводородные смеси. Эти опасные отходы попадают в прибрежную воду, въедаются в землю.

Во время отливов в океан уносятся куски металлолома, пропитанный токсичными отходами прибрежный песок. Наносится непоправимый вред здоровью рабочих, работающих без специальных средств защиты. Кроме Бангладеш, разбором судов занимаются Индия, Китай, Пакистан.

Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, - рассказывает один из местных жителей. - Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет».

Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.

Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.

Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки - местного деликатеса.

Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! - закричал сверху рабочий. - Что, жить надоело?»

Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.

Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.

Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».

Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.

Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.

Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут - она будет использована при возведении зданий.

«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! - возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. - Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.

Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, - говорит он. - Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» - негодует он.

Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.

В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, - рассказал он. - Хозяева не любят выносить сор из избы».

Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.

Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.

Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», - ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, - равнодушно бросил Амир. - Мы слышим такое каждый день».

+раскрыть (клик по картинке)

Текст: Питер Гвин Фотографии: Майк Хеттвер

Кладбище кораблей в Читтагонге (Chittagong , 22°22′N 91°48′E), Бангладеш – один из самых крупных центров по утилизации судов в мире. Само корабельное кладбище (Chittagong Ship Breaking Yard) находится фактически возле Faujdarhat что в 20 км от центра Читтагонга. Считается что Кладбище кораблей в Читтагонге самое загрязненное место на земле и с самыми чудовищными условиями труда, каждую неделю здесь во время работы умирает один человек, сколько становятся калеками остается только догадываться. Рабочий зарабатывает около 1-3 доллара в день в зависимости от типа работы. На разборке судов непосредственно занято около 30-50 тысяч человек. Около 20% из них – дети, чей возраст – 10-14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день. Лачуги, в которых живут рабочие кладбища кораблей и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.

интересно что 80% бизнеса по демонтажу кораблей на Кладбище кораблей в Читтагонге контролируется зарубежными компаниями.

Туристы здесь не особо приветствуются, будьте осторожны. Еще больше следует опасаться того чтобы вас приняли за журналиста. Вероятность того что пострадает ваш фотоаппарат — очень высокая. Будет очень хорошей идеей заручиться поддержкой местных друзей, но это действительно должны быть друзья, а не случайные знакомые и не чиновники.

Полезная туристическая информация

Chittagong | chittagong-website.com
Chittagong Division — Travel Bangladesh | travel.discoverybangladesh.com

Большинство кораблей и судов имеют определенный срок службы, который исчисляется десятками лет до того времени, пока не приходиться регулярно менять оборудование, а это со временем делает ремонт невыгодным.

В таком случае наступает так называемая утилизация кораблей. Справка: «Утилизация судов это процесс демонтажа оборудования судна, переработка отходов или помещение их на длительное хранение в безопасное место. К процессу утилизации предъявляются высокие требования по безопасности с точки зрения нанесения вреда окружающей среде. Утилизация позволяет повторно использовать материалы с корабля, особенно сталь. Оборудование на борту судна также может быть использовано повторно. Крупнейшими местами утилизации кораблей считаются Гадани (Пакистан), Аланг (Индия), Читтагонг (Бангладеш), Алиага (Турция)».

Супертанкеры и гигантские грузовые суда являются основой нашего глобального потребительского общества. Сотни метров в длину, перевозящие миллионы тонн грузов по всему миру внушают доверие. Строительство одного такого гиганта почти является подвигом в мире техники. Тем не менее, жизнь и место последнего упокоения этих стальных гигантов еще более интригующе. Даже когда большие корабли уже немореходны, а ремонт не являются экономически выгодным, материал из которого они построены все также имеет значение. В настоящее время судоразделочные верфи, как правило, расположены в странах третьего мира, в местах, удаленных от поля зрения людей, любящих супермаркеты, где дешевая рабочая сила и экологические законы практически не действуют. Именно на таких верфях большие корабли заканчивают свои дни, разбираемые по крупицам вручную, и полностью лишенные возможности на восстановление.

В 20 км к северо-западу от города Читтагонг (Бангладеш) в местечке Fauzdarhat побережье усеяно кораблями, обреченными на смерть. Здесь расположено более двадцати судоразборных верфей занимающих 16 мильную прибрежную зону. Это место можно назвать индустриальной пустыней эпических различий, где тысячи рабочих вынуждены подписаться на жалкое существование среди неповоротливых руин железа, работая без элементарной защиты, рискуя получиться травму или отравиться токсичными парами от воздействия асбеста и других опасных материалов.

Читтагонг является лишь одним из многих подобных мест на планете. Международные организации, такие как GREENPEACE, уже пытаются донести до общественности о надвигающейся угрозе экосистеме и здоровье людей, особенно рабочих судоразделочных верфей. Конечно же, еще существует некоторая надежда, что общественное давление заставит крупные судоходные компании более широко внедрять так называемый «зеленый флот» в развитых странах.

судоразделочные верфи в Бангладеш

Слом в Бангладеш начался в 1960 году, когда в Бенгальском заливе после мощнейшего циклона, ураган оставил на мели недалеко от берега Читтагонг гигантское грузовое судно. Судовладельцы отказались от него, и местные жители начали медленно разбирать судно, вырезая металл и снимая оборудование. Этот случай считается началом судоразделочной индустрии в Бангладеш, которая постепенно расширялась, и к середине 80-х годов Бангладеш стал одним из главных судоразделочных наций в мире. Некоторые из крупнейших в мире списанных судов сегодня царапины на огромном берегу к северу от Читтагонг, который является вторым по величине городом и крупным морским портом в стране.

Экологическая политика и законы здесь не работают, а заработные платы одни из самых низких в мире. Именно это и вынудило предприимчивых жителей заняться подобным бизнесом. Судоразделочные пляжи, которые уже в то время были запрещены в большинстве стран, можно было бы организовать в Бангладеш без каких-либо проблем. Бедность и миллионы людей, не имеющих образования, искали средства к существованию. Они то и стали дешевой рабочей силой, необходимой для судоразделочной промышленности. Каких-либо серьезных инвестиций для организации разборки судов не требуется. Необходима лишь большая лебедка, несколько паяльных ламп и, возможно, бульдозер. Труд в этой отрасли чрезвычайно дешев, а экологические и трудовые нормы можно не учитывать. Именно поэтому слом судом в Бангладеш довольно прибыльный бизнес с минимальным риском для судовладельцев и инвесторов. Судоразделочная индустрия в Бангладеш оценивается около 1,5 миллиардов долларов ежегодно.

Во всем мире около 700 океанских судов идут на слом каждый год и более 100 из них отправляются на кладбище кораблей в Бангладеш. Некоторые из «местных» судов достигают размеров 350 метров. Считается, что 30 процентов мирового водоизмещения были списаны именно в Бангладеш в период с 2000 по 2010 год. С тех пор бизнес по разборке судов стал немного снижаться из-за глобального экономического спада и более строгого соблюдения национальных законов и правил. Однако сейчас он снова набирает обороты и количество судоразделочных верфей с каждым годом растет. По оценкам экспертов в этой индустрии в Бангладеш заняты от 30 до 50 тысяч человек. Кроме того, еще 100 тысяч косвенно участвует в бизнесе. Большинство рабочих нанимаются на верфях через местных подрядчиков. Рабочий зарабатывает около 1-3 долларов в день в зависимости от вида работ. Как правило, в демонтаже корабля принимает участие 300-500 человек, а снятый материал имеет большую ценность для местной экономики. В частности, переработанная сталь используется в строительстве, а кухонные плиты далее могут устанавливаться на новых судах. Благодаря кладбищу кораблей около 70-80 процентов стали, используемой в Бангладеш, происходит от судоразделочных верфей в Читтагонг. Одним из наиболее ценных частей корабля или судна является гребной винт, стоимость которого составляет от 50 до 100 тысяч долларов. Винты и другие детали высокого качества экспортируются в другие страны. Наиболее достойные предметы, взятые из аварийных судов, также экспортируются в страны Европы и Азии. На кладбище кораблей можно найти все, начиная от огромных генераторов, холодильников, промышленных смесителей, кухонных моек и диванов, столовые приборы и наборы для специй, и даже неиспользуемая туалетная бумаг.

Однако работа по разборке судов очень опасная. Она включает множество рисков связанных со здоровьем человека. Рабочие часто подвергаются воздействию асбеста, используемого для изоляции в старых судах, и корабельной краски, содержащей свинец, кадмий и мышьяк. Каждое судно содержит в среднем 7000-8000 кг асбеста и от 10 до 100 тонн свинцовой краски. Нередко здесь случаются смерти, вызванные отравлением газов, взрывов и пожаров. Иногда рабочие падают с высоких бортов, на которых работают без страховки. На газовой сварке многие работают без защитных масок, не имея даже обуви, не говоря уже об одежде. Местные организации в Бангладеш подсчитали, что за последние 30 лет около 2000 человек умерли и еще столько же получили серьезные травмы, работая на кладбище кораблей. Общая статистика здравоохранения показывает, что процент людей с ограниченными возможностями в районе Читтагонг выше среднего по стране в целом. Многие из работников потеряли конечности или получили другие инвалидности, работая на судоразделочных верфях.

Единственным методом, которым пользуются рабочие при проверке уровня опасности в отдельных частях корабля на предмет наличие опасных газов, это куры. Выжившая птица извещает о том, что рабочие могут начинать работы в этих помещениях, где когда то находились нефтепродукты или другие легковоспламеняющиеся вещества.

Рабочие кладбища кораблей бедны и просто не имеют другой альтернативы для поддержания себя и своих семей. Они вынуждены работать на судоразделочной верфи, чтобы как-то прокормить свою семью. Они мало знают о правилах и положениях основных профессиональных стандартов в области здравоохранения и безопасности. Правительство Бангладеш недавно представило новую национальную программу по улучшению экологических и профессиональных стандартов охраны здоровья и безопасности на предприятиях по разборке судов, но ей предстоит пройти длинный путь бюрократии. Политики и лица, принимающие подобные решения более корыстны в своих интересах. Более того коррупция в Бангладеш также широко распространена, что затрудняет соблюдение правил и норм.

В последние годы, судоразделочная индустрия в Бангладеш снижается из-за глобального экономического спада и внедрения новых жестких норм национальной политики. Некоторые эксперты считают, что международная конвенция по утилизации судов, принятая Международной морской организацией (ИМО) в январе 2010 года наоборот закрепляет опасные судоразделочные пляжи в беднейших странах мира, и препятствует переходу на более безопасные и экологичные формы утилизации судов.